법원이 한진해운의 매각을 검토하고 있다. 유력 인수대상으로 세계 1위 해운사인 덴마크의 머스크가 거론된다. 머스크는 한진해운만 인수하는 것이 아니라 현재 채권단에 경영권이 넘어가 있는 현대상선의 자산까지 인수할 것이라는 관측도 있다.
화물운송량만으로 세계 7위와 13위에 올라있던 국내 1, 2위 해운사가 동시에 해외에 매각될 처지에 몰렸다.
이런 저런 문제를 안고 있는 한진해운과 현대상선을 해외에 매각하고 금융권의 손실을 최소화 하면 그동안 골머리를 앓던 해운산업 문제가 깔끔하게 해결되는 것일까?
해운산업은 다른 산업과는 확연히 다르다. 국가 기간산업으로 분류된다. 특히 우리나라의 경우 해운산업은 다른 나라에 비해 더 중요하다.
이제 국적 해운사가 사라지게 되면 우리나라의 수출입화물은 일본과 중국 손에 맡겨질 가능성이 높다. 글로벌 시장에서 경쟁관계에 있는 중국과 일본에 우리 화물운송을 맡기는 것이 바람직한지 고민해봐야 한다. 화물운송료 인상 역시 '명약관화'하다. 중소 수출업체들의 가격경쟁력이 운송비로 인해 약화될 수도 있다.
국내 최대 해운사들이 경영난을 겪은 것은 2008년부터 본격화된 세계교역량감소가 한 몫했다. 하지만 세계 교역량 감소에도 세계 10위권 내 해운사가 모두 한진해운, 현대상선처럼 무너지지 않았다. 한진해운과 현대상선의 부실경영 책임은 찾아내야 한다.
한진해운의 전 경영진은 국감장에 나와 눈물을 흘릴 것이 아니라 보다 실질적인 책임을 져야 한다. 이와 함께 정부도 해운산업에 대한 인식변화를 가져야 한다. 그냥 제조업체 한 개 매각한다는 생각을 가져서는 안되는 것이 해운산업이다.
또 정부는 명심해야 한다. 국내 해운산업의 붕괴에 대해 해운업체 탓만으로 돌릴 수는 없다. 현 위기의 근본적 원인에는 과거 정부의 잘못된 경제 정책 속에 국적선사들이 울며 겨자먹기로 '쌀 때' 배를 팔고 '비쌀 때' 배를 구입했던 악순환도 주요 원인이기 때문이다. 이 때부터 해운산업의 영업적자는 예고된 것이나 다름 없었다.
이제 정부가 책임져야 할 때다. 국적해운사를 쉽게 내줘서는 안된다. 해운산업을 지키지 못하고 당장 눈앞의 금융 손실만 메우려는 정책은 교각살우의 우를 범할 수 있기 때문이다.